Отчет по финансам от Укрзализныци

Отчет по финансам от Укрзализныци

Укрзализныця по прежнему не может рассчитывать на финансирование от государства

Компании удается сократить убыток, но пока без роста эффективности


«Укрзализныця» обнародовала финансовые результаты за полугодие и уточненные прогнозные показатели, с которыми планирует завершить 2016 год: чистый убыток составит 4,1 млрд гривен, что меньше прошлогоднего убытка на 12 млрд.

Эксперты называют ожидаемые результаты консервативным или пессимистичным сценарием и не видят в нем существенного повышения эффективности работы компании. Ее нестабильное финансовое состояние не способствует быстрому разрешению кризиса в грузоперевозках, а показатели EBITDA напрямую влияют на масштабы кредитных лимитов, которые ПАО планирует получить в западных банках на закупку дефицитных вагонов.

Глава ПАО «Укрзализныця» Войцех Бальчун вчера опубликовал на своей странице в Facebook отчет о техническом и финансовом состоянии железнодорожной отрасли по состоянию на 1 октября. В числе прочих слайдов в нем содержатся консолидированные финрезы компании за 2016 год в поквартальной динамике и за полугодие, а также прогноз по итогу года.

Согласно этому прогнозу, чистый доход компании составит 70,4 млрд грн (на фоне 60,1 млрд в 2015 и 50,1 млрд грн в 2014), а чистый убыток – 4,1 млрд. В 2015 он составил 16,8 млрд грн, в 2014 – 1,6 млрд грн по международным стандартам финансовой отчетности, в 2013 была получена чистая прибыль в 1 млрд грн. По итогам полугодия чистый убыток составил 1,8 млрд грн.

Из предоставленных цифр следует, что желаемую прибыль (в финплан была заложена прибыль 96 млн грн) целиком «съели» курсовые разницы: ущерб от них оценивается в 4,9 млрд грн. Это значит, что «Укрзализныця» отдавала номинированные в долларах кредиты.

«Львиная доля кредитного портфеля компании номинирована в твердой валюте, а часть задолженности хоть и номинирована в гривне, но привязана к курсу доллара», – говорит экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.

На начало года объем кредитного портфеля составлял 43,2 млрд грн, а на 1 января 2017 ожидается на уровне 43,5 млрд. «Увеличение кредитного портфеля произошло только за счет курсовой разницы, по факту выплачено 1,6 млрд долгов, и кредитный портфель сократился на 1 млрд грн», – говорится в комментарии к документу. Однако одновременно компания провела ряд переговоров о реструктуризации своей задолженности, и в дальнейшем возлагает большие надежды на перекредитование.

Из предоставленных цифр следует, что желаемую прибыль (в финплан была заложена прибыль 96 млн грн) целиком «съели» курсовые разницы: ущерб от них оценивается в 4,9 млрд грн

Руководитель аналитического отдела ИК Concorde Capital Александр Паращийнапоминает, что для такой крупной компании как «Укрзализныця», имеющей разные бизнесы, правильнее оценивать показатели EBITDA и EBITDA margin (которые больше говорят о работе именно ее основного бизнеса – грузовых перевозок), и эти цифры выглядят лучше в сравнении с чистым убытком.

По итогу года ПАО планирует выйти на показатель EBITDA 22,4 млрд грн, что почти в два раза больше, чем в 2015 году (12,8 млрд). За счет чего произойдет рост? Александр Кава считает, что он вызван сложностями с проведением тендеров на покупку запчастей и топлива, а также с переоценкой активов, которая была сделана в 2015 году. Паращий допускает, что позитивно повлиял рост «грузовых» ж/д тарифов.

Стоит отметить, что провести в полной мере запланированное еще в прошлом году повышение «грузовых» тарифов компании не удалось из-за сопротивления грузовладельцев. «В итоге рост тарифов существенно отстает от повышения цен производителей, продукцией которых пользуется железная дорога», – говорит Кава. Вместо запланированного суммарного роста тарифов на 30% в 2016 году (поэтапно на 15% с января и июля) по факту повышение на 15% произошло лишь единожды, с 30 апреля. При этом в утвержденный Кабмином финплан под давлением Государственной регуляторной службы, представлявшей интересы бизнеса, был заложен только 10%-ный рост. Паращий уверен, что и 15%-ный рост очень помог железной дороге. «Просить больше, чтобы дали хоть что-то – такова традиционная тактика переговоров руководства компании», – говорит он.

Если же говорить о рентабельности (отношении EBITDA к выручке), то тут эксперты пока не видят существенного повышения эффективности, которое должно заключаться в существенном снижении затрат. «Мы много слышим о борьбе с коррупцией, о разных схемах оптимизации расходов. Но пока это в поквартальной динамике либо нет, либо предоставленный план слишком пессимистичный», – отмечает Паращий. В III и IV кварталах компания ожидает рост операционных затрат по большинству статей – зарплаты, материалы, топливо, электроэнергия. В итоге на фоне операционных затрат в первом полугодии в размере 33,1 млрд грн уже по итогам второго полугодия планируется цифра 37,4 млрд грн операционных затрат.

Показатель EBITDA margin составит соответсвенно 31,6% во втором полугодии на фоне 32% по итогам первого.

Железной дороге немного не удается вписаться в цифры не только по прибыли, но и по доходам и капинвестициям. Ожидаемые доходы отстают от финплана на 4 млрд грн, а капинвестиции – на 3 млрд грн (8 млрд против 11 млрд запланированных). «Не стоит забывать, что «Укрзализныця» по-прежнему выполняет функции социального перевозчика и не получает от государства в полной мере компенсации за перевозку льготников, а также перевозит пассажиров по слишком низким тарифам. Не говоря о том, что никаких средств из бюджета на поддержку инфраструктуры также не выделяется. Это прямо противоречит модели функционирования европейского ж/д транспорта. В ЕС дотации бюджетов железнодорожным компаниям составляют около 70 млрд евро в год», – говорит Кава.

В последние месяцы железная дорога стала объектом жесткой критики со стороны грузовладельцев, которые обвиняют компанию в срыве доставки грузов и подрыве работы промышленности и экономики в целом. Это обусловлено критической ситуацией с подачей вагонов, которых традиционно нет из-за системного дефицита либо которые не могут быть поданы из-за нехватки топлива, запчастей или локомотивов. По разным оценкам, дефицит составляет около 7-10 тыс. вагонов, а к концу года может достичь и 15 тыс. О наличии проблем с вывозом продукции заявляют зернотрейдеры, профильные ассоциации ГМК, представители строительной отрасли и другие грузоотправители.

Направить масштабные средства на закупку подвижного состава «Укрзализныця» не может по ряду причин. В презентованном в июле по запросу МИУ плане своих действий Бальчун сообщил, что в ближайшее время необходима покупка 3600 вагонов, а в целом железной дороге необходимы инвестиции в размере $1 млрд в год в течение ближайших 20 лет. «Вероятно, такого мы себе позволить не можем, но это та цифра, на которую мы будем ориентироваться», – сказал он. Эти 3600 вагонов, которые хоть как-то могли бы покрыть текущий дефицит, планируется приобрести за средства ЕБРР.

Не стоит забывать, что «УЗ» по-прежнему выполняет функции социального перевозчика и не получает от государства в полной мере компенсации за перевозку льготников. Не говоря о том, что никаких средств из бюджета на поддержку инфраструктуры также не выделяется
Александр Кава, экс-заместитель министра инфраструктуры

Однако в получении такого кредита есть ряд нюансов. Во-первых, возможности получения инвестиций связаны напрямую с финансовыми результатами компании, которые до сих пор оставляли желать лучшего. «У нас есть требования по кредитным договорам с западными институциями, такими как ЕБРР, которые предусматривают определенные лимиты, связанные с нашей EBITDA по масштабам инвестиций. То есть нам нужны огромные инвестиции, но наша финансовая ситуация и эти нормы в кредитных договорах их ограничивают», – говорил Бальчун в сентябре в интервью «Интерфаксу».

Второй фактор, в зависимость от которого руководство железной дороги ставит возможность закупать вагоны за счет кредитов западных банков – это тарифная политика компании. В которой, по мнению экспертов, немало искажений. Одна из них, например, как указывают частные операторы ж/д транспорта, – это распоряжение №209, выданное в апреле 2012 года еще Кабмином Николая Азарова, которое ставит в неравные условия частных и государственных ж/д перевозчиков при применении тарифных коэффициентов. Бальчун уверен, что при новом подходе в формировании тарифов можно получить 1 млрд грн в год дополнительного дохода, не говоря о разблокировании финансирования закупок вагонов за счет средств ЕБРР.

Тем временем компании приходится прибегать к точечным мерам для «тушения пожаров». В отчете Войцех Бальчун приводит перечень мер, к которым пришлось прибегнуть для недопущения остановки перевозок. Среди них – увеличение межремонтных сроков для вагонов с продленным сроком службы, разрешение на использование «старопригодных» запчастей, увеличение нагрузки на ремонтные и вагоностроительные собственные предприятия (в основном – по деповскому ремонту и продлению срока службы), сокращение предельно допустимых  параметров бандажей локомотивов и тому подобное. Немалые надежды «Укрзализныця» возлагает и на проекты за счет средств МФО по электрификации, модернизации локомотивов и закупке вагонов, которые должны улучшить техническое состояние железных дорог в среднесрочной перспективе.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *